Näin autoilijaa hämätään kauniilla lukemilla
Heini Karjanmaa
Automainosten CO2-päästötiedoissa on samoja piirteitä kuin vaatekauppojen hintalapuissa: hiilidioksidimäärät ovat "99", kuin sattumalta aina jonkun pyöreän luvun alapuolella. Onko päästöilmoitukseen valittu numero vain markkinointikikka?
Autonvalmistajat näyttävät uskovan, että perinteinen "99"-numeroilla houkuttelu vetoaa kuluttajaan muuallakin kuin hinnoissa. Hyvin monen uuden automallin ilmoitetut hiilidioksidipäästöt ovat kuin sattumalta jonkun tasaluvun alla: 99 g/km, 128 g/km, 147 g/km ja niin edelleen.
– Ihan varmasti psykologisella vaikutuksella on osansa, Aalto-yliopiston ajoneuvotekniikan professori Matti Juhala sanoo.
Ilmiö on sama kuin minkä tahansa tuotteen hinnoittelussa, yritysautojen hallinnointi- ja rahoitusyhtiö LeasePlanin Suomen-toimitusjohtaja Petteri Pihlas toteaa.
– 129 mielletään helpommin 120 grammaan vaikka oikeasti se on lähempänä 130 grammaa.
Taloustiedot
Myös asiantuntijayritys Motivan johtava asiantuntija Vesa Peltola pitää mahdollisena, että automainoksissa hyödynnetään vanhaa kikkaa. Päästötiedot on lain mukaan ilmoitettava automainoksissa, hän huomauttaa. Jos halutaan luoda mielikuvaa vähäpäästöisestä mallista, mainokseen päätynee helposti juuri puhtain vaihtoehto.
– Voi olla, että käytetään sitä vanhaa Simo Vaatehuoneelta -juttua, Peltola sanoo.
Tasaluvun alla
on viihtyisää
Tutkitaanpa listaa kaikkien Suomessa myytävien autojen tiedoista. Ensimmäisenä on Alfa Romeo. Siltä löytyy versioita, joiden hiilidioksidipäästöt ovat 119, 129, 139 ja 149 grammaa kilometrillä, mutta ei yhtään tasakymmeniä tuottavaa.
Suomeen päätyvät kaikista valmistajien vaihtoehdoista maahantuojien tekemät valinnat. Niiden taustalla on paitsi mielikuviin lankeavien yksityishenkilöiden, myös yritysten mieltymyksiä.
Useimmat yritykset ovat asettaneet työsuhdeautoilleen päästörajat. Ne ovat tasalukuja.
Valmistajat miettivät päästölukuja toki jo suunnitteluvaiheessa. Autot tehdään sen mukaan, että niiden päästöt jäävät haluttujen tasojen alle. Tehtaan kannalta paras paikka on kuitenkin rajan tuntumassa.
– Mitä kauemmas sen alle mennään, sitä enemmän joudutaan tekemään töitä, ja kustannuspuoli tulee vastaan, Matti Juhala sanoo.
Jos vaatimukset kerran täyttyvät jo tasaluvussa ja joka gramma alaspäin maksaa, mikseivät tasakymmenet kelpaa valmistajalle? Onko se osoitus yhdeksikön voimasta?
Täsmälleen sallitun ylärajalla moni saattaisi epäillä, että käytännössä päästöt karkaisivat yli sallitun rajan. Jatkuvasti toistuvat kymmenluvut näyttäisivät myös vielä oudoksuttavammilta kuin jatkuvat ysit ja kasit, Juhala arvelee.
Virallinen testiajo jättää
tilaa laskelmoinnille
Valmistajilla on keinonsa vaikuttaa päästötietoihin myös silloin, kun auto on jo valmis.
∇ Mainos, artikkeli jatkuu alempana ∇
∇ Artikkeli jatkuu ∇
Päästöt mitataan laboratorio-olosuhteissa tarkkojen kaavojen mukaan, mutta ne ovat silti aina epätarkkoja. Tästä kertoo myös taannoinen Tekniikan Maailma-lehden mittaus, missä autoista saatiin ulos ihan eri hiilidioksidimääriä kuin mitä valmistajat olivat ilmoittaneet.
Matti Juhala ei usko, että mittaustuloksia suoranaisesti manipuloitaisiin, mutta valmistajat käyttävät epätarkkuuden hyväkseen.
Tuloksiin vaikuttavat jo ulkona vallitseva ilmanpaine ja tuulen suunta, ja tuloksissa on aina useiden prosenttien eroja. Siksi valmistajat testaavat autojaan useita kertoja eri laboratorioissa ja valitsevat tuloksista mieleisensä.
– Varsinkin tilanteessa jossa tarvitaan alempia lukemia, kun auto ei jostain syystä ole saatu sellaiseen kuntoon missä mennään puhtaasti rajojen alapuolella, Juhala sanoo.
– Isosta bisneksestähän siinä on kysymys. Ja sehän on täysin luvallista, niin kauan kuin testauslaitos on hyväksytty ja tekee kaiken sääntöjen mukaan.
Jos ei numeroilla,
niin painolla
VTT:n erikoistutkija Juhani Laurikko sen sijaan ei usko, että valmistajat pelaisivat vain loppunumeroiden luomilla mielikuvilla.
Laurikon mukaan valmistajat yrittävät saada päästöt mahdollisimman pieniksi kymmenluvuista piittaamatta, sillä se vaikuttaa ajoneuvon verotukseen ja siksi haluttavuuteen.
Lisäksi EU vaatii valmistajia laskemaan koko tuotantonsa keskimääräisiä päästöjä. Jos sille asetettu arvo ylittyy, valmistaja saa sakot.
Eräänlaista taktikointia päästömittauksissa silti harrastetaan.
Päästöjä mittaavissa testiajoissa autot jaotellaan painonsa mukaan kymmeneen luokkaan. Lukumääräisesti eniten autoja on aina painoluokkien ylimmässä kymmenyksessä ja vähiten alimmassa.
Raskaat tuottavat enemmän päästöjä kuin kevyet, mutta koska autoja kohdellaan testissä painoluokan keskiarvon mukaan, luokan painavimmat autot hyötyvät menettelystä.
