Näistä autoista vaietaan, miksi? "Jotain pitäisi tehdä"

Moni autoilija tuntuu ajattelevan, että kaasuauto taitaakin jäädä ikuiseksi lupaukseksi. Tänä vuonna päättyvän "liikennebiokaasustrategian" ensivaihe jäi torsoksi: monenlaista lakimuutosesitystä,  edistämisohjelmaa, hanketta, kaikki keskeisimmät ministeriöiden ja eduskunnan torppaamia.

Biokaasuyhdistys on lobannut ministeriöille, eduskuntaan, Euroopan unionin (EU) komissiolle ja parlamentille kaasun tuotantotukien parantamisesta ja ympäristölakien muuttamista biokaasuteknologiaa suosivammiksi.

– Jotain pitäisi tehdä päättäjien herättämiseksi. Muuten ollaan jäämässä kivikaudelle muuhun Eurooppaan verrattuna, suunnitteluyhtiö Sarlinin liikennepolttoaineiden tuotepäällikkö Mikael Lappalainen sanoo.

Lappalainen on "vanha biokaasumies". Hän on toimittanut monia kaasuasemia ja puhdistusyksiköitä Suomessa.

– Pikkuhiljaa on edistystä tapahtumassa, mutta tietysti suotavaa olisi, että valtio tukisi enemmän. Kyse on täysin kotimaisesta ja uusiutuvasta energiasta.

Taas ruotsalaiset
meitä edellä

Sillä välin energiayhtiöiden ST1:n ja Nesteen bioetanolihankkeet mennä porskuttavat eteenpäin. Nestemäisten biopolttoaineiden tankkauspisteet ovat laajentuneet maanlaajuiseksi verkostoksi.

Suomessa biokaasun tuotanto ja liikennekäyttö laahaa näin huomattavasti Ruotsin perässä. Euroopassa Saksa ja Italia ovat kaasuautoilun valtamaita. Niissä kaasutankkauspisteiden osuus kaikista asemista on yli 30 prosenttia, NGVA:n, maailman maakaasuautoilujärjestön tilasto osoittaa. Perässä tulevat Itävalta ja Ruotsi 6–7 prosentilla. Suomessa osuus on alle prosentin.

Ruotsissa kaasuautoja, yksityisautot ja ammattiliikenteen yhteen laskien, oli 40 000 kappaletta, kun taas Suomessa vajaa tuhat. Yksityisautoja ei NGVA tilastoi erikseen. Italiassa autoja on Saksaan verrattuna kahdeksankertaisesti, 780 000 kappaletta.

– Olemme paljon Ruotsia perässä. Kyse on kotikutoisesta, kotimaisia polttoaineita vastustavasta politiikasta, ei taloudesta, Biokaasuyhdistyksen puheenjohtaja Ari Lampinen sanoo.

Miksi kaasuautoilu
jumittaa?

Biokaasulehdessä ongelman tiivisti hiljattain Pekka Hunnakko, kehittämispäällikkö Seinäjoen seudun elinkeinokeskuksesta.

– Biokaasuautoilun käynnistämisen yleisin ongelma tiivistetysti on tilanne, jos ei ole tankkauspaikkaa ei ole kaasuautoja ja jos ei ole kaasuautoja ei ole tankkauspaikkaa.

Seinäjoella on meneillään hanke, jossa testataan pientankkausasemaa. Myös Pohjois-Karjalassa liikennebiokaasuverkoston kehityshankkeessa tarkoituksena on avata uusia tuotanto- ja tankkauspaikkoja.

Asemien vähyys on edelleen Lappalaisenkin mielestä kaasuautojen heikkous – ainoa sellainen. Kaikkiaan tankkausasemia on Suomessa vasta 17, joista kaasuyhtiö Gasumilla 14. Energiayhtiö St1:llä on yhdessä Haminan Energian ja  Mäntsälän sähkön kanssa pari asemaa.

Laukaalla Jyväskylän lähellä Kalmarin maatila tuottaa aivan omaa liikennebiokaasua.

– On selvää, että alkuinvestoinnit pelottavat, mutta mitään ei tapahdu ellei uskalleta yrittää. Joku siellä kunnassakin aina on vastaan. Ja miksei vaikka ABC-ketju voi ottaa kaasua myyntiin, kun asemat sijaitsevat usein putken varrella? Lappalainen heittää.

"Eliitillä" intressit
nestebiopolttoaineisiin

Biokaasua ei ole haudattu, vaan se on kirjattu uuteenkin hallitusohjelmaan. Käytännössä valtion energiapolitiikka on jotain ihan muuta kuin ohjelma. Viime vuonna tehdyssä laajassa pro gradu -tutkielmassa käsiteltiin Suomen energiapolitiikan "eliittiä" ja toiminnasta puuttuvaa läpinäkyvyyttä.

Tutkielman kirjoittaneen Liisa McDermottin mukaan suomalaiseen energiaeliittiin kuuluvat keskeisten ministeriöiden lisäksi Neste Oil, Vapo, Metso, UPM, Metsä Group ja Fortum. Monilla on intressejä nestemäisiin liikennebiopolttoaineisiin. Eliittiin kuuluvat graduntekijän mukaan myös muun muassa tutkimuslaitos VTT ja Energiateollisuus ry.

– Valtion omistajapolitiikka näyttää johtavan tietynlaisen energiapolitiikan valintaan, hän päättelee.

Mistä riittävästi
kaasua asemille?

Alan omissa selvityksissä on käynyt ilmi, että biokaasun tuotantoketju raaka-aineesta liikennepolttoaineeksi on liian vaikeaa yhdellä hankkeella, jos tuotanto aloitetaan alusta.

Helpointa siirtyminen biokaasuautoiluun olisi paikkakunnalla, jossa on maakaasuputkiverkosto, jota hyödyntää. Ja vastaavasti biokaasuautoilu olisi helpompaa alueella, jossa on jo maakaasun tankkausmahdollisuus ja kaasuautokantaa.

Suuri ongelma on myös siinä, miten saadaan kaasu siirrettyä tehokkaasti ja kannattavasti etätankkauspisteeseen.

Kaasu puolet
bensaa halvempaa

Suomessa biokaasua tuotetaan laitoksissa, jotka sijaitsevat kaupunkien ja teollisuuden jätevedenpuhdistamoiden, jätelaitosten, kaatopaikkojen tai maatilojen yhteydessä.

Kaasu on nykyhinnoilla mitattuna puolet halvempaa kuin bensa. Maakaasun verotusta nostettiin viime vuonna, ja nostetaan 2013 ja 2015. Valmisteveroa kaasussa ei ole. Kaasuautojen verokohtelu on sama kuin bensiiniautoissa. Ajoneuvovero on pienempi kuin bensa-autoissa, koska hilidioksidipäästöt ovat pienemmät.

– Biokaasu vähentää auton pakokaasun hiilidioksidipäästöjä, mutta iso etu on siinä, että hiukkaspäästöjä ei tule ollenkaan, Sarlinin Mikael Lappalainen sanoo.

Sarlinin Lappalaisen mukaan biokaasuautoja käytettäessä hiilidioksidipäästöt ovat käytännössä nolla, koska jätteiden tai maatalouden oheistuotteena syntyvä metaani kerätään talteen ja jalostetaan biokaasuksi.

– Tämän puhtaammaksi ajaminen ei muutu, ellei ihminen oppii valmistamaan polttoainetta vedestä.